大家好，我是電動(dòng)車公社的社長(zhǎng)。
【資料圖】
看多了車企普通員工的裁員、降薪，這次終于來(lái)了個(gè)針對(duì)管理層的“輪休”瓜圖片。
就在前段時(shí)間，傳出了一則關(guān)于江蘇悅達(dá)起亞的通知：管理崗員工分批次輪休，第一批員工輪休時(shí)間長(zhǎng)達(dá)一年！
“輪休”的說(shuō)辭，乍一看非常具有迷惑性。給管理崗員工放假，管理層得到了休息，基層得到了解放，不應(yīng)該皆大歡喜嗎？
但事實(shí)卻是：管理層員工在輪休期間，公司會(huì)在第一個(gè)月正常支付工資；第二個(gè)月起，公司僅按當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放工資，期間員工不享受公司福利、調(diào)薪、激勵(lì)金等政策，暫停員工卡 （餐補(bǔ)），同時(shí)按法律規(guī)定繳納社保公積金。
所謂的當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)，就是江蘇鹽城（起亞中國(guó)總部）2070元/月、上海（悅達(dá)起亞銷售公司）2590元/月，扣除五險(xiǎn)一金后到手也就一千多點(diǎn)……
別說(shuō)養(yǎng)家糊口了，就連吃一個(gè)月外賣都不夠圖片。
雖然不清楚江蘇悅達(dá)起亞的管理層具體薪資待遇如何，但肯定跟一個(gè)月兩千的工資相差甚遠(yuǎn)。
這四舍五入就是變相裁員，逼人主動(dòng)離職，公司還省了裁員要付的“N+1”成本圖片。
但隨著質(zhì)疑聲四起，很快?。⊥ㄖ獋鞒鲋蟮牡诙?，江蘇悅達(dá)起亞官方就對(duì)此進(jìn)行了回應(yīng)：
翻譯一下就是，起亞在中國(guó)要有大動(dòng)作了，現(xiàn)在的管理層換血只是個(gè)準(zhǔn)備工作，識(shí)相點(diǎn)的員工趕緊主動(dòng)離開(kāi)，給未來(lái)的新晉人才騰地方！
沒(méi)有否認(rèn)、沒(méi)有“狡辯”，主打一個(gè)敬請(qǐng)期待圖片。
不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，起亞中國(guó)這波殘酷的資本主義手段，從公司的角度看確實(shí)很有魄力。
短短6年時(shí)間，在中國(guó)從年銷65萬(wàn)輛掉到年銷9.4萬(wàn)輛的起亞，的確需要一場(chǎng)大刀闊斧的改革。
江蘇悅達(dá)起亞的管理層“輪休”，或許正是起亞重返中國(guó)戰(zhàn)略的開(kāi)始。
重返中國(guó)，是起亞的野心
韓國(guó)企業(yè)，向來(lái)野心不小，起亞也不例外。
其品牌名的寓意就是“崛起于亞洲，走向世界”。
發(fā)展到今天，成為全球第七大汽車品牌的起亞，勉強(qiáng)算是實(shí)現(xiàn)了當(dāng)年更名時(shí)的目標(biāo)。
而在起亞的全球化道路上，600萬(wàn)中國(guó)用戶也曾是一份重要的助力。
只是從近幾年的情況來(lái)看，起亞的“全球化”里，好像主要是歐美市場(chǎng)的名字，中國(guó)市場(chǎng)逐漸變得可有可無(wú)。
相對(duì)的，日新月異的中國(guó)汽車市場(chǎng)上，起亞的聲量也越來(lái)越小。
以至于當(dāng)起亞中國(guó)首席運(yùn)營(yíng)官楊洪海，在社交媒體上發(fā)出“15萬(wàn)以內(nèi)堅(jiān)決買油車”的聲音時(shí)，直接招來(lái)了一片罵聲——
無(wú)他，只因自主品牌已然開(kāi)始實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”，久久未曾推出新車的起亞，即便帶來(lái)一款頗有誠(chéng)意的車型，也難以再挽回消費(fèi)者的心。
針對(duì)楊洪海的罵戰(zhàn)里，實(shí)際上折射出起亞對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的陌生——
2023年中國(guó)汽車市場(chǎng)，早已是新能源群雄逐鹿的天下。而中國(guó)的新能源汽車，擁有足夠的實(shí)力走向世界。
起亞，不得不重新思考對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的態(tài)度。
于是便有了3月20日的起亞中國(guó)新能源戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)。
發(fā)布會(huì)上，起亞全球CEO宋虎聲親自跑來(lái)上海站臺(tái)，表示“確保中國(guó)市場(chǎng)的成功是起亞全球戰(zhàn)略的核心要素?！?/p>
表態(tài)之余，也沒(méi)忘了展望一下未來(lái)。
對(duì)起亞來(lái)說(shuō)，2023年是起亞進(jìn)軍中國(guó)新能源市場(chǎng)的元年。
今年，起亞不僅會(huì)把歐美市場(chǎng)上的暢銷電動(dòng)車起亞EV6引入中國(guó)，還將推出一款在中國(guó)首發(fā)的全球車型純電動(dòng)車EV5。
而在起亞對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的中長(zhǎng)期規(guī)劃，是到2030年將實(shí)現(xiàn)純電車型年銷量18萬(wàn)輛，且純電車輛在總銷量中的占比達(dá)40%。
對(duì)比2016年巔峰時(shí)期的65萬(wàn)輛年銷量，起亞對(duì)7年之后的年銷量目標(biāo)（總銷量45萬(wàn)輛）顯得十分保守。
但這不是不好，倒不如說(shuō)，起亞重新找回了對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的敬畏。
作為全球最激烈的新能源汽車市場(chǎng)，任何一家海外汽車品牌引入最新的車型、技術(shù)到中國(guó)，也只是達(dá)到了最基本的入局資格。
現(xiàn)在不是2000年，沒(méi)有一家合資車企可以在中國(guó)躺著掙錢。
起亞，必須放下身段，直面中國(guó)自主品牌帶來(lái)的壓力。
起亞在中國(guó)的“前半生”
之所以叫“重返中國(guó)”，還是因?yàn)槠饋喸谥袊?guó)市場(chǎng)上缺位了太久。
自打2002年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)始，就是“性價(jià)比”這一法寶幫助起亞走上了巔峰。
不吹不黑，當(dāng)年外觀不錯(cuò)、配置可以、比較耐造、關(guān)鍵價(jià)格還便宜的起亞，是許多中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買第一輛家用汽車的首選項(xiàng)。
在那個(gè)整個(gè)中國(guó)汽車市場(chǎng)都是合資車企說(shuō)了算的時(shí)代，大眾桑塔納2000能賣18-19萬(wàn)元，一輛該有都有的起亞普萊特只賣6-10萬(wàn)元，普通人還能要啥自行車？
事實(shí)上，不少中國(guó)家庭實(shí)現(xiàn)從自行車到汽車的過(guò)渡，就是通過(guò)起亞。
獨(dú)特的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，就是當(dāng)時(shí)包括起亞在內(nèi)的韓系車，面對(duì)德系、日系車時(shí)最明顯的差異化。
這是起亞闖關(guān)美國(guó)市場(chǎng)時(shí)得出的經(jīng)驗(yàn)，并成功在中國(guó)市場(chǎng)復(fù)用。
可以說(shuō)成功的經(jīng)驗(yàn)放之四海而皆準(zhǔn)，也可以說(shuō)起亞并沒(méi)有為中國(guó)市場(chǎng)付出更多的心思。
即便是這樣“偷懶”的市場(chǎng)策略，起亞一樣在中國(guó)大賣。
錢來(lái)的太容易，就很容易讓人懈怠——
既然不管引進(jìn)哪款車都能賣得好，那又何必費(fèi)心思琢磨本地化、開(kāi)放技術(shù)給合作伙伴？
專注賣車就好了，不行就降價(jià)，反正在市場(chǎng)需求持續(xù)增長(zhǎng)的中國(guó)，只要價(jià)格降到足夠低，車總能賣出去。
但這種對(duì)市場(chǎng)缺乏敬畏的做法，在極易形成路徑依賴的同時(shí)，還隱藏著巨大的隱患：
在歐美市場(chǎng)上嚴(yán)把品質(zhì)關(guān)、甚至稱得上“謹(jǐn)小慎微”的起亞，居然在中國(guó)市場(chǎng)上毫無(wú)顧忌地玩起了“雙標(biāo)”。
這種做法對(duì)于品牌形象的打擊，是致命的。
以前是中國(guó)汽車市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)者少，起亞這么干了消費(fèi)者也沒(méi)得選，當(dāng)自主品牌在性價(jià)比上做得比起亞還狠、對(duì)市場(chǎng)需求洞察更深，起亞被拋棄的速度也非常驚人。
更何況，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)本就越發(fā)激烈的同時(shí)，還爆發(fā)了“薩德入韓”這樣極其挑動(dòng)中國(guó)消費(fèi)者情緒的事件，起亞2017年銷量近乎腰斬的結(jié)局，幾乎是注定的。
而巔峰一旦過(guò)去，再想翻盤，就難了。
恐怕就連在中國(guó)待了20年的起亞也想不明白，不過(guò)就是一場(chǎng)政治事件，擱以前早就被“遺忘”了，怎么這一頁(yè)就翻不過(guò)去了呢？
于是起亞總部開(kāi)始后知后覺(jué)的尋找解決辦法，然而無(wú)論是在合資公司瘋狂換高管，還是跟中方扯皮爭(zhēng)奪合資公司的控制權(quán)，都無(wú)濟(jì)于事。
反倒是在車型老舊、技術(shù)落后的“加持”下，起亞在中國(guó)的銷量和營(yíng)收一路向下狂飆。
最終，已經(jīng)將重心轉(zhuǎn)移到建設(shè)自主品牌的東風(fēng)汽車集團(tuán)，選擇“放手”。
2021年12月，東風(fēng)讓出了持有的25%合資公司股份，緊接著悅達(dá)接手、并增資6億美元。
隨后，合資公司股比變更為起亞50%：悅達(dá)汽車45.8%：悅達(dá)投資4.2%，原本的“東風(fēng)悅達(dá)起亞”也正式更名為“江蘇悅達(dá)起亞汽車有限公司”。
但悅達(dá)起亞如今的格局或許并非最終版本，在發(fā)改委已經(jīng)取消乘用車外資股比限制的當(dāng)下，起亞興許還會(huì)繼續(xù)增股，最終徹底拿到合資公司的主導(dǎo)權(quán)。
只不過(guò)當(dāng)起亞終于看回中國(guó)市場(chǎng)，進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整的時(shí)候，起亞中國(guó)已經(jīng)資不抵債了。
2023年3月，起亞發(fā)布的2022年財(cái)報(bào)顯示，截至2022年12月31日，江蘇悅達(dá)起亞總負(fù)債24768億韓元（約130億元人民幣），總資產(chǎn)20809億韓元（約109億元人民幣），資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)119.3%。
悅達(dá)起亞將走向何方？
2022年，起亞推出New Kia品牌革新戰(zhàn)略，宣布將“站在新的起點(diǎn)（新合資公司），在起亞全球成功經(jīng)驗(yàn)的指導(dǎo)下，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)推出一系列更加迎合中國(guó)消費(fèi)者的舉措”。
總之一句話，起亞表示自己將變得“更中國(guó)”。
當(dāng)然，“光喊口號(hào)沒(méi)有用”，一切得看行動(dòng)。
此時(shí)再回到開(kāi)頭提到的江蘇悅達(dá)起亞管理層“輪休”，其中意味就很明白了。
原本的起亞中國(guó)管理層，封閉且韓國(guó)人話語(yǔ)權(quán)很高，不說(shuō)合資公司淪落如今都是因?yàn)榇?，多少也是個(gè)不小的影響因素。
這一輪大換血，官方明確表示會(huì)“擴(kuò)大聘用專業(yè)的本土精英人才”，相當(dāng)于證實(shí)了悅達(dá)起亞將在人才上本土化。
因?yàn)椤芭龃伞北葋喌隙鹆艘话训臈詈楹?，在加入起亞后其?shí)也一直在認(rèn)真履行“起亞中國(guó)首席運(yùn)營(yíng)官”的職責(zé)，大年初二還加班在網(wǎng)上招人。
而起亞中國(guó)的招聘工作，現(xiàn)在仍在繼續(xù)。
一邊招人，一邊“輪休”，改革看樣子已經(jīng)開(kāi)始了。
想來(lái)在中國(guó)市場(chǎng)上吃夠了苦頭的起亞，終于明白“只有中國(guó)人才最懂中國(guó)消費(fèi)者”的道理，決定收一收“全球車企”的傲氣，低頭看看中國(guó)市場(chǎng)的現(xiàn)狀，和中國(guó)人真正的需求。
這是個(gè)好兆頭，但依舊強(qiáng)調(diào)“全球成功經(jīng)驗(yàn)指導(dǎo)”的起亞，能不能忍住別繼續(xù)居高臨下對(duì)合資公司指指點(diǎn)點(diǎn)，也還真不好說(shuō)。
畢竟現(xiàn)在時(shí)間來(lái)到2023年，中國(guó)汽車市場(chǎng)早已不是2016年的模樣，快速崛起的自主品牌不再是可以被隨意俯視和碾壓的存在。
尤其在新能源領(lǐng)域，中國(guó)消費(fèi)者一直看到的就是世界一流水平的電動(dòng)車。
起亞的新產(chǎn)品能否在中國(guó)市場(chǎng)獲得成功，主動(dòng)權(quán)已經(jīng)交到了中國(guó)消費(fèi)者的手里。
