隨著新能源汽車不斷對傳統(tǒng)燃油車市場造成擠壓，傳統(tǒng)車企背后的汽車零部件企業(yè)也開始積極尋求轉(zhuǎn)型或開辟第二曲線。
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日前，主要為國產(chǎn)燃油車生產(chǎn)變速器使用同步器的迅達(dá)工業(yè)正在沖刺創(chuàng)業(yè)板，募資的主要投向是新能源汽車變速器項目，當(dāng)前正在接受第一輪問詢。
從股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，迅達(dá)工業(yè)屬于家族企業(yè)，潘高杰、潘彰、潘新宇分別持有公司30.62%、17.41%、12.01%的股份，合計持股94.34%，系實控人。潘彰系潘高杰的弟弟，1993年出生的潘新宇系潘高杰的兒子。三人均在公司任職，潘高杰為董事長，潘彰為董事、總經(jīng)理，潘新宇為董事。
潘高杰家族有著較為深厚的傳統(tǒng)燃油車行業(yè)背景，迅達(dá)工業(yè)目前也深度綁定了上汽系、長安系兩大客戶，但近年來隨著終端車型銷量下滑，迅達(dá)工業(yè)的營收和利潤增長幅度較小，從本次募投用途來看，迅達(dá)工業(yè)計劃進(jìn)入新能源汽車快車道。
綁定兩大變速器企業(yè)，市占率16%
汽車變速器用來傳遞發(fā)動機(jī)的輸出動力，其通過變換齒輪的組合應(yīng)對速度和扭矩的不同需求，屬于傳統(tǒng)燃油車的核心零部件，同步器則是變速器的核心零部件，在汽車換擋過程中使相互接合的齒輪實現(xiàn)同步。
迅達(dá)工業(yè)主要業(yè)務(wù)就是生產(chǎn)銷售變速器適配同步器，主要被應(yīng)用到MT/AMT以及DCT變速器中，適配的多為中低端車型，同步器產(chǎn)品收入占比近年來一直接近九成。
（汽車變速器按操縱方式可分為手動變速器（MT）和自動變速器，其中自動變速器按不同結(jié)構(gòu)又可細(xì)分為機(jī)械式自動變速器（AMT）、雙離合自動變速器（DCT）、 液力自動變速器（AT）和無極式自動變速器（CVT）。技術(shù)路線不同，AT和CVT不使用同步器。）
2003年以前，自動變速器生產(chǎn)技術(shù)多為外資企業(yè)所壟斷，2013年長安集團(tuán)旗下的青山工業(yè)自主開展DCT自動變速器的研發(fā)，中國自動變速器品牌進(jìn)入快速成長期。
九十年代就開始從事汽車零配件經(jīng)營的潘高杰家族，抓住了這次變速器國產(chǎn)化的契機(jī)，開始拓展汽車同步器總成業(yè)務(wù)，并逐漸與上汽集團(tuán)、長安汽車集團(tuán)及其附屬企業(yè)、東安動力、萬里揚(yáng)等國內(nèi)主要的自主品牌變速器生產(chǎn)商等建立了業(yè)務(wù)關(guān)系。
潘高杰家族尤其與上汽系和長安系的公司合作密切。為給上汽變速器的柳州生產(chǎn)基地和重慶生產(chǎn)基地供應(yīng)同步器總成產(chǎn)品，潘高杰家族曾專門成立了柳州迅捷汽車同步器有限公司（現(xiàn)已被迅達(dá)工業(yè)收購），迅達(dá)工業(yè)也與長安集團(tuán)旗下青山工業(yè)協(xié)作了“DCT 關(guān)鍵部件同步器總成協(xié)同開發(fā)項目”等。
近年來，迅達(dá)工業(yè)的主要收入基本上都來自于上汽系和長安系。2019年至2021年及2022年上半年，來自兩大系族收入分別為92.5%、93.25%、89.7%、92.83%。
由于技術(shù)壁壘較高，且與主機(jī)廠的配套關(guān)系緊密，汽車變速器行業(yè)市場集中度較高，從采用同步器的MT/AMT變速器和DCT變速器來看，2021年國內(nèi)前十大制造商的產(chǎn)量占比高達(dá)99.09%。具體到MT/AMT變速箱產(chǎn)量，上汽變速箱和青山分別位居一、二；DCT變速箱產(chǎn)量，青山第二、上汽第六。
2021年，迅達(dá)工業(yè)同步器總成銷量為502.4萬件。根據(jù)蓋世汽車研究院的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021 年我國乘用車MT/AMT變速器、DCT變速器的搭載量分別為214萬臺、571萬臺，以一臺 MT/AMT 變速器、DCT變速器平均裝配4件同步器總成計算，迅達(dá)工業(yè)在同步器領(lǐng)域的市場占有率約為16%
迅達(dá)工業(yè)同步器適配的主要為青山工業(yè)-DF727變速器、上汽變速器-SC16M系列變速器，這些變速器被應(yīng)用到長安逸動、長安CS、奇瑞捷途，以及五菱宏光等傳統(tǒng)燃油中低端系列車型。
國內(nèi)乘用車輛整體銷量下滑，國內(nèi)中低端車型尤其是中低端燃油車型的競爭甚是激烈，受終端車型銷售影響，迅達(dá)工業(yè)同步器產(chǎn)品銷量近年有所下滑。
押注電動汽車發(fā)展進(jìn)階
事實上，隨著多國推出燃油車禁售表，傳統(tǒng)零部件企業(yè)尋求轉(zhuǎn)型已經(jīng)是大勢所趨。
傳統(tǒng)零部件龍頭中做底盤的拓普集團(tuán)、熱管理系統(tǒng)的三花智控、車身結(jié)構(gòu)件的廣東鴻圖等公司搖身一變已經(jīng)成為了智能電動車圈的香餑餑，資本市場也慷慨給予了估值的溢價。
日前，國內(nèi)變速器龍頭萬里揚(yáng)投資10億籌建獨(dú)立儲能電站加速轉(zhuǎn)型；同步器上市公司豪能股份則開始了“汽車+航空航天”的雙主業(yè)布局。
為尋求新的增長點(diǎn)，迅達(dá)工業(yè)也正在計劃用最熟悉的同步器切入新能源汽車賽道。
此次擬募集資金3.15億元，迅達(dá)工業(yè)擬用1.71億元投入新能源汽車傳動系統(tǒng)部件產(chǎn)業(yè)化項目，建設(shè)期2年，達(dá)產(chǎn)期4年（含建設(shè)期），達(dá)產(chǎn)后正常生產(chǎn)年份每年將新增生產(chǎn)35萬套新能源變速器傳動部件和35萬套主減速齒輪等產(chǎn)品。
新能源汽車在使用多擋變速器后，能夠提升加速性能、續(xù)航能力以及降低充電成本。
舍弗勒數(shù)據(jù)顯示，使用兩擋電驅(qū)動橋的電動汽車在動力性和經(jīng)濟(jì)性上更有優(yōu)勢，尤其是對于SUV車型而言。在動力總成不變的情況下，采用兩擋電橋比采用一擋電橋的電耗可以降低6.3%，電池容量可以減少8%，續(xù)航里程增加6.4%。
國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心電驅(qū)動業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人楊良會博士認(rèn)為，目前單擋變速器（不含同步器）還是主流方向，兩擋變速器是未來重要方向。兩擋變速器主要應(yīng)用在兩個場景，一個是高效能汽車上，還有低成本汽車上（單擋變速器不存在動力中斷，從駕駛感受來說，更適合中高端車型）。
北京航空航天大學(xué)、國家乘用車自動變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任徐向陽也曾表示，電動汽車變速器的多擋化毫無疑問將是趨勢，“我們需要多擋位的變速器來適應(yīng)、改善提高電動車總體的性能”。
據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測算，純電動和串聯(lián)式混動目前使用的單級減速器，單價多在1000-2000元之間，遠(yuǎn)低于AT/DCT等動輒8000-10000元的單價。
相對于單級減速器，多擋變速器的單車價值更大。這意味著，隨著電動汽車變速器多擋化趨勢越來越明確，電動汽車變速器的單車價值量有望大幅提升，變速器產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也可從中受益。
