9月24日下午5點(diǎn)，北京朝陽區(qū)工人體育場(chǎng)北路迎來了晚高峰時(shí)段，來往行人、車輛絡(luò)繹不絕。非機(jī)動(dòng)車道上不斷駛過青色、黃色、橙色的共享單車，還有紅白相間的公共自行車。
“騎公共自行車好多年了，1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)，基本沒怎么花過錢。”對(duì)于家住農(nóng)展館南里、在朝陽醫(yī)院工作的李女士來說，“工作單位和家門口都有公共自行車租賃點(diǎn)，上下班不到2公里的距離，騎車很方便”。
數(shù)據(jù)顯示，今年8月，北京市朝陽、海淀等10個(gè)投放區(qū)，公共自行車日周轉(zhuǎn)率同比增長(zhǎng)，已經(jīng)超過共享單車，最高的延慶區(qū)日周轉(zhuǎn)率將近共享單車的6倍。中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)城市客運(yùn)分會(huì)城市公共自行車工作部副秘書長(zhǎng)李武強(qiáng)表示：“共享單車熱潮過后，各地公共自行車項(xiàng)目的數(shù)據(jù)都有了好轉(zhuǎn)的趨向。”
共享單車日周轉(zhuǎn)率低于公共自行車
“曾一度受到共享單車沖擊的公共自行車，2018年開始回暖。”北京市公共自行車運(yùn)營(yíng)單位負(fù)責(zé)人張建波說，“以北京東城區(qū)為例，2019年公共自行車租還量比去年同期預(yù)期增長(zhǎng)13.65%。”
早于大家熟知的共享單車，北京市政府在2012年6月啟動(dòng)了北京市城區(qū)公共自行車項(xiàng)目，東城區(qū)是首批試點(diǎn)之一，投放了7000輛公共自行車，截至目前覆蓋北京多個(gè)轄區(qū)。
北京市公共自行車運(yùn)營(yíng)單位提供的數(shù)據(jù)顯示，8月份北京東城區(qū)、豐臺(tái)區(qū)、房山區(qū)等10個(gè)投放區(qū)，公共自行車日周轉(zhuǎn)率為1.6次/輛，最高的延慶區(qū)，日周轉(zhuǎn)率達(dá)5.9次/輛。
隨處可見的共享單車每天能被騎行多少次?北京市交通委7月底發(fā)布的《關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車行業(yè)2019年上半年運(yùn)營(yíng)管理監(jiān)督情況的公示》(以下簡(jiǎn)稱《公示》)給出了答案，2019年上半年全市日均騎行量為160.4萬次，周轉(zhuǎn)率為1.1次/輛。
通過對(duì)比發(fā)現(xiàn)共享單車日周轉(zhuǎn)率低于公共自行車。
對(duì)此，一位共享單車業(yè)內(nèi)人士分析，“可能是ofo單車?yán)土苏麄€(gè)行業(yè)的日周轉(zhuǎn)率。”從《公示》中披露的數(shù)據(jù)來看，今年上半年，日周轉(zhuǎn)率最高的小藍(lán)單車能達(dá)到2.8次/輛，摩拜單車、哈啰單車也都保持在1.5次/輛以上，ofo單車的日周轉(zhuǎn)率為0.7次/輛，最低的是便利蜂單車僅為0.3次/輛。
此外，共享單車用戶也大規(guī)模下降。根據(jù)比達(dá)咨詢發(fā)布的報(bào)告，2019年第1季度共享單車用戶規(guī)模為4050萬人，降幅達(dá)24.4%，費(fèi)用成為影響用戶騎行體驗(yàn)的最大因素，占比52.8%。
中國(guó)貿(mào)促會(huì)商業(yè)行業(yè)委員會(huì)秘書長(zhǎng)姚歆分析，用戶規(guī)模下降一是擠出效應(yīng)，共享單車推廣初期免費(fèi)騎行，需求是被“過分”鼓勵(lì)的。恢復(fù)收費(fèi)后，某些騎行需求不強(qiáng)的用戶便不再使用單車。二是部分共享單車企業(yè)退出市場(chǎng)。三是企業(yè)經(jīng)營(yíng)日趨理性，集中資源力量在頭部城市，頭部城市也集中在城區(qū)范圍，主動(dòng)放棄部分市場(chǎng)。
其實(shí)，兩者的博弈始于2016年，彼時(shí)，共享單車異軍突起。據(jù)財(cái)新網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，2016～2017年間，各類共享單車企業(yè)在全國(guó)投放的單車數(shù)量達(dá)到數(shù)百萬，而北上廣深這類一線城市的單車投放量均超過50萬輛。
北京市東城區(qū)城市管理委員會(huì)(交通委員會(huì))停車管理科科長(zhǎng)郭風(fēng)林記得，“2017年是共享單車投放高峰期，開會(huì)時(shí)來了12家共享單車企業(yè)，酷奇單車、七彩單車、小馬單車……現(xiàn)在就剩5家了。”
據(jù)媒體報(bào)道，最高峰時(shí)，共享單車的投資規(guī)模達(dá)到了600億元。“財(cái)大氣粗”的共享單車一路攻城拔寨、勢(shì)如破竹，被停車樁“束縛”住的公共自行車好像沒有招架之力。從北京市公共自行車運(yùn)營(yíng)單位統(tǒng)計(jì)的“北京東城區(qū)2012年到2019年租還量”對(duì)比圖可以看出，2012到2015年公共自行車租還量一路攀升，2015年達(dá)到峰值，租還量破千萬。2016年開始下滑，2016年到2017年呈斷崖式下跌，2018年跌至300萬左右，之后開始回升。
對(duì)此，姚歆表示，“共享單車良好的騎行體驗(yàn)感、停取的便利性，是公共自行車無法滿足的。”
“此前，租賃公共自行車要開通北京市政交通一卡通相關(guān)業(yè)務(wù)，手續(xù)繁瑣;有時(shí)候停車樁滿了，市民干著急沒地方還車，造成了不便。”郭風(fēng)林也表示公共自行車有一些弊端。
集體漲價(jià)、投放減量，共享單車用戶規(guī)模下降
今年起，淡出公眾視線的公共自行車開始“復(fù)蘇”。一方面是共享單車的發(fā)展遭遇瓶頸，騎行費(fèi)集體漲價(jià)、停放區(qū)域限制愈發(fā)嚴(yán)格、政策出臺(tái)限制投放。另一方面公共自行車不斷升級(jí)改進(jìn)，憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)吸引用戶回歸。
以北京市為例，騎行公共自行車1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)，之后每小時(shí)加收1元，這樣的價(jià)格維持了7年之久。同樣是1元錢，青桔單車、哈啰單車只能騎15分鐘。騎行1小時(shí)，各品牌共享單車的價(jià)格在1元到4元不等。10月9日起，美團(tuán)單車(即摩拜單車)北京地區(qū)全部車型執(zhí)行新的計(jì)費(fèi)規(guī)則，30分鐘之內(nèi)收取1.5元，超出30分鐘，每30分鐘收費(fèi)1.5元。
“老百姓都追求經(jīng)濟(jì)實(shí)惠”，郭風(fēng)林說，“1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)，對(duì)中老年的人吸引力特別大”。2016年底公共自行車App上線，可以通過芝麻信用免押金，簡(jiǎn)化了開通流程，吸引了年輕用戶注冊(cè)使用。
針對(duì)漲價(jià)，青桔單車和哈啰單車給予了相似的答復(fù)。兩家公司均稱，此次的漲價(jià)是由于共享單車此前無序投放、行業(yè)運(yùn)維和產(chǎn)品折舊導(dǎo)致成本增長(zhǎng)，目前共享單車進(jìn)入精細(xì)化運(yùn)營(yíng)和提升產(chǎn)品服務(wù)的新階段，同時(shí)調(diào)整后的價(jià)格是綜合消費(fèi)調(diào)研和公示結(jié)果進(jìn)行的合理定價(jià)。姚歆則認(rèn)為，“漲價(jià)更多是出于收支平衡的考慮，是企業(yè)實(shí)現(xiàn)自我‘造血’必然的選擇。”
一直以來，共享單車違規(guī)停放、超量投放是城市管理的痛點(diǎn)。各地不斷收緊的政策，也限制了共享單車的發(fā)力。2017年9月起，北京叫停共享單車新增投放。2018年8月，北京市交通委公布了共享單車減量調(diào)控方案，將共享單車發(fā)展數(shù)量上限確定為191萬輛。今年8月底，北京市交通委批復(fù)滴滴出行，摩拜單車的“減半投放”計(jì)劃，要求其年底前縮減現(xiàn)有單車50%的投放量。
為此，滴滴出行、摩拜單車回應(yīng)，預(yù)計(jì)在今年年底之前，滴滴將把北京25萬輛小藍(lán)單車置換為12.5萬輛青桔單車，摩拜也將縮減共享單車至目前50%的投放量，在減量的同時(shí)啟動(dòng)首批“美團(tuán)黃”單車置換工作。
2016年共享單車剛進(jìn)市場(chǎng)時(shí)，郭風(fēng)林表示，“共享單車是以實(shí)踐政府提倡的‘綠色出行’的科技產(chǎn)品形象進(jìn)入市場(chǎng)的，當(dāng)時(shí)還沒有該行業(yè)的準(zhǔn)入門檻和相應(yīng)運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)，也沒有相關(guān)的規(guī)章制度，導(dǎo)致當(dāng)時(shí)共享單車的數(shù)量激增。”
共享單車無序停放的問題該如何解決?滴滴單車在接受中國(guó)青年報(bào)·中國(guó)青年網(wǎng)記者采訪時(shí)表示，“為了讓單車停放有序，我們實(shí)行了網(wǎng)格化管理，引入責(zé)任制，平時(shí)非常注重車輛擺放及壞車回倉(cāng)。同時(shí)，我們的App頁面會(huì)陸續(xù)上線與各地城管局合作進(jìn)行規(guī)范停車區(qū)提示和引導(dǎo)。”
各地政府也在給共享單車“立規(guī)矩”。比如北京市多區(qū)試點(diǎn)或啟用了電子圍欄，共享單車須停入電子圍欄中才能終止租車計(jì)費(fèi)，扣除違規(guī)停放者賬戶內(nèi)的信用積分;深圳出臺(tái)《信用辦法》，對(duì)企業(yè)信用狀況進(jìn)行評(píng)估，建立失信名單;上海編制了25項(xiàng)考核指標(biāo)管理共享單車。
“對(duì)于共享單車的管理必須有法可依，不僅有《北京市非機(jī)動(dòng)車管理?xiàng)l例》，還要有明確的處罰規(guī)定;不僅各政府部門權(quán)責(zé)明確，還要讓基層的執(zhí)法隊(duì)伍更好執(zhí)行。”該負(fù)責(zé)人坦言，目前共享單車的管理給執(zhí)法者帶來了不少挑戰(zhàn)。
引導(dǎo)共享單車安上隱形的“樁”
有無停車樁是共享單車和公共自行車最大的區(qū)別，“有樁”和“無樁”要如何融合發(fā)展?
張建波認(rèn)為無樁模式帶來了便利的同時(shí)，也導(dǎo)致了很多問題，“在對(duì)停放秩序要求高的區(qū)域，逐步把共享單車向定點(diǎn)停放的‘有樁’模式引導(dǎo)，是今后的趨勢(shì)”。他從成本和管理的角度進(jìn)行分析，無樁模式大幅提高了共享單車運(yùn)營(yíng)企業(yè)的調(diào)運(yùn)管理成本，由此導(dǎo)致的無序停放也增加了管理難度。
張建波說早在2011年就進(jìn)行過“無樁停車”的相關(guān)構(gòu)想，但考慮到后期運(yùn)維成本的不可控性，并沒有投入實(shí)施。直至2017年上半年，隨著共享單車無樁停放的模式出現(xiàn)，他們也曾做過一個(gè)小范圍的實(shí)驗(yàn)：在一個(gè)區(qū)域參照共享單車模式投放了200多輛自行車，自然運(yùn)轉(zhuǎn)7天后，有十幾輛車丟失了，另有十幾輛車依據(jù)系統(tǒng)上顯示的定位去尋找，卻怎么也找不到。
這個(gè)實(shí)驗(yàn)在現(xiàn)實(shí)中得到了驗(yàn)證，共享單車被破壞、私占的現(xiàn)象屢見不鮮，甚至演變出共享單車“墳場(chǎng)”。哈啰單車公關(guān)總監(jiān)王帆表示，運(yùn)維成本和社會(huì)成本是共享單車難以盈利的原因之一，“通過智慧運(yùn)營(yíng)不斷降低運(yùn)維成本，目前哈啰已經(jīng)實(shí)現(xiàn)超過半數(shù)的運(yùn)營(yíng)城市盈利，整體運(yùn)營(yíng)處于微虧的狀態(tài)。”
共享單車企業(yè)能否實(shí)現(xiàn)盈利是關(guān)乎其生存的根本問題。據(jù)姚歆了解，共享單車企業(yè)在省會(huì)及以上城市普遍可實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)上岸。他認(rèn)為，打鐵還需自身硬。單車企業(yè)應(yīng)在節(jié)流上多下功夫，如降低車輛資產(chǎn)損失、提升車輛周轉(zhuǎn)率、降低企業(yè)運(yùn)維成本、鼓勵(lì)市民自覺規(guī)范停放和愛護(hù)單車。
他表示，“共享”符合經(jīng)濟(jì)學(xué)發(fā)展規(guī)律，有發(fā)展基礎(chǔ)和空間，共享單車用于解決市民短途出行的剛性需求沒有變，并將長(zhǎng)期存在。共享單車的“退燒”并不意味著創(chuàng)新的失敗，而是體現(xiàn)了一項(xiàng)創(chuàng)新由萌生普及轉(zhuǎn)向成形成熟。同時(shí)也應(yīng)看到，目前我國(guó)共享經(jīng)濟(jì)尚未成熟。
相較于共享單車這個(gè)新生事物，早在2008年，杭州市就率先構(gòu)建了公共自行車系統(tǒng)。“公共自行車始終保有固定用戶群，不太會(huì)使用手機(jī)的中老年人，單位、家門口有停車樁的上班族”。郭風(fēng)林認(rèn)為，公共自行車與共享單車可以實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)，都有其存在的必要性。
公共自行車是政府補(bǔ)貼的公益性民生項(xiàng)目，郭風(fēng)林坦言，目前北京市公共自行車沒有清晰的定位，這也制約了其發(fā)展。“能不能把公共自行車納入北京城市公共交通系統(tǒng)?定位準(zhǔn)確了，公共自行車才能真正發(fā)揮出它應(yīng)有的活力。”
姚歆說：“現(xiàn)階段還未看到共享單車和公共自行車實(shí)質(zhì)性的融合”，融合還是需要技術(shù)創(chuàng)新。企業(yè)通過電子圍欄技術(shù)約束用戶行為，在用戶普遍規(guī)范停放的基礎(chǔ)上，再考慮兩者的融合，比如城市公共自行車運(yùn)維人員，可以嘗試承擔(dān)某個(gè)城市內(nèi)多家企業(yè)的調(diào)度工作，再由各家企業(yè)平攤費(fèi)用。
中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究分院院長(zhǎng)趙一新認(rèn)為，無論公共自行車還是共享單車，從根本上說都是為了倡導(dǎo)人們綠色出行，都應(yīng)當(dāng)提倡，未來將形成公共自行車與共享單車共存、并行、互補(bǔ)、融合的狀態(tài)。
